La Guerra de los Registros
Tipos de Registros y Nuevas Construcciones

Hasta hace un par de décadas los registros se clasificaban en registros tipo cerrado y registros abiertos. Los registros abiertos se distinguían por dar acogida a cualquier nave que cumpliera con los requisitos establecidos para ser abanderadas.

En el caso de Panamá no imponía restricción a la nacionalidad del propietario, sin embargo, exigía la representación legal de un abogado dentro del territorio para cumplir con el requisito de la UNCTAD y el "link" o enclave nacional. Otros registros como Liberia, Chipre o Malta como se analizó anteriormente, exigen que la nacionalidad del propietario sea una sociedad incorporada localmente, para cumplir con el enclave local.

Sobre Panamá señalaría que además de registro abierto es soberano, y, decimos soberano porque el registro es operado en Panamá por Panameños, a diferencia de otras banderas, las que como hemos visto anteriormente tratan de dar un "sentimiento" nacionalista restringiendo la nacionalidad al armador, pero el registro ni siquiera está enclavado en el territorio nacional, como el caso de Liberia, o el registro ha sido semi-privatizado, y en manos de terceros como Vanuatu o Marshall Islands.

Los registros cerrados eran los tradicionalmente nacionales, como Grecia, Reino Unido, los países escandinavos, donde sólo podían abanderar los nacionales de esos países. Sin embargo, el éxodo de armadores y naves durante los ochenta dejó a los países tradicionalmente marítimos diezmados de una población marítima necesaria.

Tal es el caso de Reino Unido cuando en la guerra de las Islas Malvinas ( Falklands Islands) recurre a un llamamiento urgente a la flota mercante a fin de ser fletada y enviada con provisiones, equipo y fuerza militar a la zona del conflicto. La pérdida de naves en los libros nacionales también producía un alza en el desempleo de la fuerza laboral marítima mercante, y claro está, dejando el orgullo patriota, y el desempleo, no olvidemos la sequía repentina de las arcas del tesoro en el renglón marítimo. Es así como otros registros abiertos aparecen enmascarados con el nombre de "offshore" o de "registros internacionales". Quizás la forma más simplista de definir a estos registros es la de "un registro nacional abierto con restricciones y cierta flexibilidad" que funciona simultáneamente con el registro nacional en un país determinado. En el cuadro anexo se observa un listado exhaustivo tomado del Libro de Estadísticas de Lloyd’s donde se mencionan los países tradicionales y los nuevos registros surgidos dentro de ellos, tal como el NIS ( Norwegian International Ship Registry) el cual fue pionero de todos.

El caso del Reino Unido, es peculiar ya que el grupo llamado "red ensign" o bandera roja, es la bandera que enarbolan las naves abanderadas en los registros del (a) Reino Unido, (b) los Registros de los Territorios Transoceánicos del Reino Unido- "UK Overseas Territories" (Anguilla, Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Falkland Islands, Gibraltar, Montserrat, St. Helena, Islas Turks y Caicos), y (c) las Dependencias de la Corona. Aunque algunos de estos países o territorios obtuvieron su independencia para gobernarse, todavía viven bajo el protectorado británico en caso de conflicto bélico y para una serie de beneficios y privilegios que todavía mantienen como ex-colonias del Imperio Británico.

El Reino Unido representa a los registros de los Territorios Transoceánicos del Reino Unido y a las dependencias de la corona ante la Organización Marítima Internacional, y el Secretario de Estado Británico para el Medio Ambiente, Transporte y las Regiones tiene la responsabilidad de asegurarse que las naves cumplen con las Convenciones Internacionales a las cuales el Reino Unido es signatario.

La prensa internacional continuamente nos habla del surgimiento de estos registros. En el pasado se ha reportado que países como Alemania, Finlandia y Turquía estaban estudiando la posibilidad de crear un segundo registro de naves.

Es importante remarcar que el surgimiento de estos registros no debería dar cabida a un escalafón ancho y con óptimas condiciones para que las naves sub-standard se acobijen allí, lo que se necesita es que todos los registros se aúnan en la optimización de la calidad de la industria.

Panamá como país líder en el mundo, y con una flota de naves con edad promedio de 16 años está muy por encima de la flota estadounidense.

Todos leemos en la prensa internacional lo estricto que son los Guarda Costas Norteamericanos, e incluso lo determinante que es el país en materia de legislación marítima cuando decidieron no dejar entrar en sus puertos a ningún tanquero que no tenga casco doble, y cuando han aprobado legislación única como el OPA (Oil Pollution Act). Sin embargo, según las estadísticas mundiales, las naves abanderadas en Estados Unidos tiene un promedio de 23 años de construidas; es más, si estas cifras las diluimos un poco, nos encontramos que en los barcos de carga la edad promedio de Panamá es de 15 y la de USA es de 29 años.

Debemos de señalar que los Estados Unidos cumplen rigurosamente un programa de inspecciones asegurándose de la navegabilidad y alto standard de sus embarcaciones.

Muy pocas personas saben cuán arduamente trabaja Panamá para mantener al registro en marcha y para salvaguardar la posición actual en la flota mundial. A Panamá le interesa que sus naves estén en un estado de navegabilidad de acuerdo con los estándares internacionales. Sin embargo es necesario mencionar que Panamá posee un alto índice de detenciones en comparación a USA, obviamente, algo pasa aquí!. Y es que seguro que en nuestro registro hay una serie de barquitos en malas condiciones que lo que hacen es ir de puerto en puerto haciendo que el nombre de Panamá aparezca en las listas de detenciones. Es por ello que la Administración de la Marina Mercante de Panamá debe tomar medidas para no aceptar naves en su registro que no cumplan con los requisitos necesarios de seguridad y navegabilidad, y deshacerse de naves que estén inscritas bajo el pabellón nacional y que no mantengan dichos estándares o a las cuales les encuentren defectos de navegación en forma repetida.

También es aconsejable que Panamá incremente su promoción a nivel internacional para dar a conocer los esfuerzos que se toman dentro del marco de seguridad en materia marítima, ya que esto en un momento dado puede ayudar a que Panamá tome una posición pro-activa ante críticas que se puedan hacer a la marina mercante internacional

El estado de la flota mundial de nueva construcción:

Continuamente los astilleros mundiales fabrican nuevas naves, estas naves toman muchos años en estar listas para ser completadas y entregadas. La decisión de ordenar una nave de nueva construcción conlleva una serie de cálculos y estimados considerables. Cuando un armador toma la decisión de ordenar una nave de nueva construcción, por lo general ya tiene también decidido que bandera va a tener. El astillero construye la nave de acuerdo a las reglamentaciones de esa bandera, además, claro está, de todas las disposiciones internacionales.

Es preciso tomar en cuenta las proyecciones y las actuaciones del mercado a corto y largo plazo antes de embarcarse en la compra de una nave nueva.

Tanto los astilleros como los armadores tienen que recurrir a ciertas medidas económicas de ayuda (subsidios nacionales, hipotecas o adelantos en el mercado abierto) para poder hacer frente económicamente a inversiones y desembolsos de esta magnitud.

Actualmente la flota mundial de naves mayores de 100 toneladas brutas según las estadísticas de 1999 señalan un total de 86,817 naves con un total de 543,600 millones de toneladas brutas.

Durante 1999 se completaron 1,538 naves de nueva construcción que suman 27.4 millones de toneladas brutas.

El total de naves para demolición o pérdidas totales alcanzó la cifra de 664 barcos, es decir que se registró un incremento positivo de naves de nueva construcción.

De esas 1,538 naves de nueva construcción, el 97 por ciento, es decir, 1,005 naves fueron naves de carga, pero sólo 502 naves de las naves desguazadas o hundidas eran de carga.

En marzo de 2000 se publicaron en Lloyd’s register estadísticas más recientes en cuanto al estado de la flota de las naves de nueva construcción o las naves por construirse, pero ya ordenadas a los astilleros.

El total de naves a ser construidas según el "libro de órdenes" "world order book" es de 2,446 naves. Actualmente de esa cifra hay 1,278 naves en construcción avanzada, 191 naves comenzadas, 344 completadas y 506 ordenes reportadas.

Se estima que para el año 2,000 el 41 por ciento de las naves en el "world order book" (2,446) serán completadas.

Los principales países constructores según el número de naves son:

Japón (402 naves), Corea del Sur (399 naves), Holanda (246 naves), China (228 naves), Polonia (126 naves), España (112 naves) y Rumania (101 naves).

Cuales son las preferencias de los armadores para sus naves de nueva construcción?

Al analizar el reporte y las proyecciones a corto plazo, y partiendo de la información publicada sobre las naves de nueva construcción ordenadas solamente hasta marzo de 2000, podemos afirmar que Panamá sigue a la cabeza con naves que sumarán aproximadamente un poco más de 16millones y medio de toneladas

El cuadro anterior nos muestra un análisis estadístico muy interesante, cuando vemos por ejemplo que después de Panamá, Holanda es el segundo país predilecto para abanderamientos de las naves de nueva construcción ordenadas, sin embargo el tonelaje bruto no alcanza ni el 10 por ciento del tonelaje ordenado para abanderar en Panamá. Esto nos indica que las naves ordenadas para abanderarse en Holanda no son de gran tonelaje, incluso podríamos especular que serian de cabotaje o costeras.

Sin embargo, si vemos el número de naves ordenadas para abanderarse en Liberia comprenderemos que son naves de un tonelaje mayor a las holandesas, quizás del tipo Panamax, Post-Panamax o incluso algún VLCC.

Bahamas por su parte va a mantener su crecimiento de flota de nueva construcción aunque muy por debajo del pronosticado para Panamá y para Liberia.

CONCLUSIONES:

De cumplirse lo anterior, estas cifras pronostican el futuro aumento que tendrá la flota Panameña en el renglón de naves de nueva construcción y como se mantendrá líder en la flota mundial superando a sus competidores.

Aunque Panamá posee una flota muy moderna, que traducido estadísticamente significa que el promedio de edad de las naves baje, tiene todavía una serie de naves que tañen la bandera, impidiendo que su récord de detenciones esté limpio.

No se debe olvidar que si Panamá acepta un gran número de las naves viejas que existen actualmente circulando y que no van a ser abanderadas por los otros registros, debidos a los controles que dichos registros están imponiendo. Esto traerá como consecuencia que el efecto positivo de las naves de nueva construcción se anule automáticamente, y el promedio de la edad suba radicalmente produciendo al registro el riesgo de verse continuamente incluido en las listas de detenciones de los puertos en el mundo. Esto a su vez, conllevaría que el tonelaje de calidad que existe en el mundo, no sea atraído hacia Panamá y sea desviado hacia nuestros competidores con mejores récords de inspecciones y detenciones.

©©María Dixon – ISM Shipping Solutions Ltd – Año 2000

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá,  con el permiso del autor en 2000