Introducción

Esta nueva serie tratará sobre el Código Internacional de Gestión de la Seguridad (IGS), y para ello es conveniente enumerar una serie de antecedentes históricos que ayudarán al lector a identificar poco a poco el significado, la evolución y la importancia no sólo del Código en sí, sino del impacto que está causando en la navegación internacional.

Punto de partida: Año 1912.

El tráfico marítimo es libre, no existes registros abiertos, sólo se utilizan los registros de las banderas nacionales tradicionales; la navegación todavía se hace con buques de vela y vapor. El Canal de Panamá no está todavía terminado. El Canal de Suez en Egipto ya está operante, y en 1912 lo cruzan 5,373 barcos, de los cuales 3,335 son de bandera británica. El comercio marítimo internacional y el número de viajeros que cruzan los océanos aumenta constantemente en una forma escalada.

El trágico hundimiento del “Titanic” en Abril de 1913 marca el primer paso para la creación de la Convención de Londres que dio como resultado la aparición de la Convención de SOLAS de 1948 (Convención para la Seguridad de la vida en el mar). A consecuencia de este accidente y de los grandes desastres marítimos posteriores surge nueva legislación para regular a la navegación y al comercio marítimo internacional, y a la vez velar por la seguridad en el mar y la limpieza de nuestros océanos.

Año 1948: Creación de la OMI/IMO

Ante la necesidad de encontrar una armonía internacional para la navegación, en vez de mantener una serie de medidas unilaterales e individuales para cada nación, el 6 de Marzo de 1948 en una Conferencia celebrada en Ginebra (Suiza) bajo los auspicios de las Naciones Unidas se adopta a la Convención que establece a la Organización Marítima Internacional bajo el nombre de OMCI (Organización Marítima Consultativa Intergubernamental – IMCO/Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), la cual entra en vigor el 17 de Marzo de 1958.

Año 1960

OMI organiza la primera conferencia cuyo tema es “La seguridad “; y gracias a esta conferencia se crea la Convención Internacional de SOLAS-1960, la cual entra en vigor en 1965. Esta Convención es un instrumento básico internacional muy importante que trata de una serie de medidas especificas para mejorar la seguridad abordo de las naves. SOLAS incluye entre otras cosas, estabilidad de las naves, instalaciones eléctricas y de la maquinaria; detección, extinción y protección contra el fuego; radiotelegrafía y radiotelefonía, seguridad en la navegación; la carga; el transporte de granos alimenticios, de carga peligrosa y de buques nucleares.

Es así como la Convención de SOLAS pasa a ser el instrumento básico de seguridad marítima, y a medida que era necesario, iba siendo enmendada. En 1974 la OMI convocó una conferencia para adoptar una nueva Convención Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar, la cual llevaría las enmiendas anteriores además de un nuevo procedimiento que facilitaba las nuevas enmiendas según fueran necesarias. Por lo tanto la nueva Convención de SOLAS-1974 entra en vigor a partir del 25 de mayo de 1980, y se observa con detalle en el cuadro anexo las sucesivas enmiendas.

Qué es el Código IGS?

Mediante resolución A.741(18) la Asamblea de la Organización Marítima Internacional (OMI) aprueba lo que se conoce en español como ” Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del buque y la Prevención de la Contaminación” (Código IGS); sin embargo es conocido y referido internacionalmente como el “ISM Code” abreviado del ingles ” International Safety Management Code for the Safe Operation of Ships and for Pollution Prevention”.

Esencialmente el código es un sistema de control de calidad. Se desarrolla a partir del Standard de Calidad ISO9002. Se puede decir que el Código IGS o ISM es una filosofía a la seguridad operacional, ya que trata de introducir un standard común y aceptable de seguridad a la forma de operar y administrar las naves, y para minimizar el riesgo de polución al medio ambiente. Este standard no sólo se limita a la nave, al personal de abordo, sino que se extienden incluso a las oficinas de los armadores y operadores en tierra firme, y a la necesidad de designar a una persona responsable y con acceso a los niveles mas altos de la compañía, aunque no necesariamente debe ser el Director de la misma.

En el próximo articulo, analizaremos más detenidamente su definición y aspectos principales.

Trayectoria de la Convención de SOLAS desde su inicio hasta Junio 2000
Junio 1960	Se adopta la nueva Convención Internacional de SOLAS que entra en vigor en Mayo 1965, reemplazando la versión de 1948.
Se producen Enmiendas durante 1966, 1967, 1968, 1969, 1971 y 1973
Nov 1974	Se adopta una nueva Convención de SOLAS, incorporando las enmiendas anteriores. Entra en vigor en Mayo 1980
Mayo 1981	El Protocolo de SOLAS 1978 entra en vigor.
Fecha	Detalle de las enmiendas aprobadas a la Convención de SOLAS (Seguridad de la Vida en el Mar)	Entrada en vigor
1981	Capitulo II-I: Construcción de las naves Capitulo II-2: fuegos	1984
1983	Capitulo III : se reforma totalmente el capitulo, el cual trata sobre los artefactos salvavidas	1986
Abril 1988	Se introducen cambios como consecuencia de la zozobra del ferry británico “Herald of the Free Enterprise”	1989
Oct. 1988	Enmiendas para mejorar la seguridad de los pasajeros a bordo de las naves. Cambios para mejorar la estabilidad de las naves de pasajeros después de una avería.	1990
1988	GMDSS (Global Maritime Distress and Safety Systems)	1992 to 1999
1989	Prevención y seguridad durante incendios y puertas herméticas	1992
1990	Cálculos de las subdivisiones y daños a la estabilidad en las naves de carga seca	1992
1992	Estabilidad en las naves ro-ro de pasajeros y protección de fuego para las naves de pasajeros. Protocolo de 1978: modifica procedimientos de inspección e introduce la inspección anual obligatoria y la inspección externa del fondo de los cascos para los tanqueros. ( el cual estaba en vigor desde 1984). Protocolo de 1988: introduce la armonización de sistemas de inspección y certificación.	1994
1993	La Asamblea General de la OMI adopta el Código IGS
1994	Se adopta el Capitulo IX de Solas-74, haciéndose obligatorio el Código IGS, de efecto internacional total. Fase 1: Naves de Pasajeros, tanqueros, y graneleros, mayores de 500 toneladas brutas. Fase 2: Todas las otras naves de carga mayores de 500 toneladas brutas. Se adopta el nuevo Código de Seguridad para las naves de Alta Velocidad – Capitulo X El nuevo capitulo XI contiene medidas especiales de seguridad marítimas.	Julio 1998 Julio 2002
1995	Se mejora la seguridad de los pasajeros en los ferries. Adopción del Código STCW	1997
1996	Se reemplaza totalmente el capitulo II sobre los artefactos salvavidas y se adopta un nuevo Código de artefactos salvavidas. (LSA Code)	Julio 1998
1997	Se enmienda SOLAS para mejorar la seguridad existente en las naves granelarás	Julio 1999
1998	Se enmienda el capítulo II-1 (Construcción – Compartimentado y estabilidad, instalaciones de máquinas e instalaciones eléctricas) regla 14. Se enmienda el capítulo IV – Radiocomunicaciones, se crea nuevas reglas referente al Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) Se enmienda el capítulo VI (Transporte de cargas) sobre estiba y sujeción	Julio 2002
1999	Se enmienda el Capitulo VII, donde el Código International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships” (INF Code) se hace obligatorio.	Enero 2001
2000	Se enmienda regulación no. 28.2 del Capitulo III de SOLAS, requiriendo la provisión de un área en las naves ro-ro de pasajeros para aterrizar helicópteros. Este requisito originalmente formó parte de las enmiendas a SOLAS adoptadas en noviembre 1995, basadas en la propuestas del panel de expertos nombrados por la OMI después del desastre de la nave “ESTONIA” en septiembre de 1994 donde perdieron la vida mas de 850 personas.

Desastres marítimos más importantes que produjeron nueva legislación marítima internacional.

Date

Vessel

Flag *

Vessel’s Type

Type & Place of the Disaster **

New Legislation introduced

14 April 1912

“Titanic”

–

IMO nbr: N/A

British

–

Passenger

Wrecked

–

North Atlantic

1914 London Convention,

SOLAS – Security of Life at Sea –

Seguridad de la Vida en el Mar.

18 March 1967

“Torrey Canyon”

–

IMO nbr:
536 535

Liberia

–

Oil Tanker

Wrecked

–

Seven Stones,

Isles Scilly , off the British Coast, UK

Intervention Convention- 1969

CLC Convention 1969

Fund Convention 1971

Salvage Convention 1989

16 March 1978

“Amoco Cadiz”

–

IMO nbr:
733 6422

Liberia

–

Oil Tanker

Wrecked

–

Brittany Coast,

France

6 March 1987

“Herald of the

Free Enterprise”

–

IMO nbr:
782 0485

British

–

RoRo Ferry

Capsized and part submerged (193 victims)

–

Zeebrugge – Belgium

IMO A647

(introduction to the ISM Code)

24 March 1989

“Exxon Valdez”

–

IMO nbr:
841 4520

USA

–

Tanquero

Stranded

–

Alaska – USA

OPA90

Oil Pollution Act (USA)

7 April 1990

“Scandinavian Star”

–

IMO nbr:
704 8219

Bahamas

–

Passenger Ferry

Caught Fire

(158 victims)

–

Off western Sweden

IMO A630 – introduction of the designated person as responsible for the Safety Operations.

28 Sept 1994

“Estonia”

–

IMO nbr:
792 1033

Estonia

–

Ro-Ro Ferry

Capsized and sank

(+ de 900 victims)-

–

Baltic Sea

(*) Flag flying at the time of the incident

(**) Terms used as mentioned in casualty records of Lloyd’s Register

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 2 de Septiembre 2000,con el permiso del autor.