A continuación de nuestro articulo anterior, donde mencionábamos a varios de los nuevos protagonistas que habían ingresado al mundo de los registros. Hoy nos vamos a ocupar de analizar información y artículos publicados en la prensa internacional sobre los diferentes registros, para justificar nuestra opinión de que la industria marítima, en cuanto a los registros de barco se refiere, se dirige hacia una tendencia de registros nacionales. Quizás uno de los factores a esta tendencia es que actualmente las exigencias de seguridad a bordo de las naves y las exigencias de calidad de la tripulación a ser empleada a bordo de esas naves son tan universales y rigurosas, que las naves de calidad están formando parte de una “despersonalización global” regidas por convenios internacionales (ISM, MARPOL, STCW, SOLAS, LINEAS DE CARGA, etc.) dándole una uniformidad a la industria y forzando a eliminar las naves sub-estándares, por lo tanto los armadores que ya han incurrido en el alto costo de mantener la cultura de seguridad, no deben temer a que sus naves sean abanderadas en cualquier registro ya que las condiciones fiscales y laborales van a ser aceptables, y les permitirá obtener el beneficio económico que se espera de cualquier actividad comercial.
Todos sabemos que uno de los mayores costos para un armador es la tripulación, pues bien, hoy en día, tendríamos que preguntarle a un naviero ¿Cuál es su mayor costo?
¿Porqué los Registros Nacionales quieren ser ahora más flexibles que antes?
Al respecto se podría rápidamente mencionar un par de factores que se encuentran a simple vista. Uno de ellos podría ser que muchos de los nuevos registros nacionales tradicionales y marítimos por excelencia quieren reactivar sus registros para devolver el orgullo nacional a una flota de marina mercante diezmada y quizás inexistente. Otros gobiernos en su afán por mantenerse en el poder, ofrecen reactivar la industria marítima para recuperar votos perdidos entre los trabajadores del sector. Otros países necesitan reactivar una economía apática y en recesión y al promover la industria naviera, logran dar una vuelta a la mesa y reactivar un sector de la economía, para procurar servicios, reactivar la apertura de oficinas navieras y que la industria vuelva al lugar, como el caso de Londres, cuando en la década de los ochenta presenció el éxodo de la comunidad marítima griega debido a las políticas fiscales que imponía, resultando en una gran desventaja si se comparaban con otros centros en el exterior.
Muchos de los registros nacionales y sindicatos nacionales de los trabajadores del mar, que celosamente exigían que los tripulantes de sus naves fueran nacionales, están poco a poco accediendo y se han vuelto más flexibles a aceptar tripulación de otras nacionalidades, quizás porque en sus libros no tienen la cantidad de profesionales marinos para colocarse a bordo de sus barcos. Quizás porque alianzas entre naciones hacen que el proteccionismo se vaya superando, y a todo esto ayuda que los estándares de entrenamientos están poco a poco igualándose.
Pero veamos porque me he desviado de la serie de STCW para entregarles una segunda parte de un articulo sobre registros.
El martes 9 de enero el Lloyd’s List publicó nada menos que 3 artículos concernientes a registros nacionales, USA, Hong Kong y Suiza. Veamos que tiene de peculiar esto:
Hong Kong hace un llamado a sus armadores.
El titular del periódico anunciaba: “Hong Kong pide a los armadores apoyo local para la bandera” . Este llamado especial lo hizo el jefe ejecutivo del gobierno de Hong Kong y quien estaba a cargo de la línea OOCL ( Orient Overseas Container Lines) exhortando a los armadores locales para que abanderen sus naves en el registro de Hong Kong y así apoyar a la bandera y beneficiarse del crecimiento en el comercio con China, especialmente ahora que Hong Kong va a ingresas a la Organización Mundial del Mercado y obtenga un 30 por ciento de crecimiento en el comercio exterior.
Ante la incertidumbre de la suerte que le deparaba el futuro, y justo antes de que el Reino Unido devolviera Hong Kong a China, el registro de Hong Kong sufrió una pérdida de casi 3 millones y medio de toneladas en menos de 17 meses.
Después de reducir sus costos de abanderamiento para fomentar el crecimiento en el registro, la bandera de Hong Kong alcanzó los 10 millones de toneladas brutas en Octubre de 2000, es decir 18 meses antes de las predicciones estimadas .por el Departamento de Marina.
Desde enero de 2001 el registro de Hong Kong tiene en sus libros 10 millones 710mil toneladas brutas siendo Cosco (HK) Shipping su mejor cliente con el mayor tonelaje registrado, y Unique Shipping (HK) la compañía que más naves abanderó en el registro durante el año 2000.
Aunque todavía existe un gran número de armadores locales que tienen sus naves abanderadas en otros registros, arguyendo que los fletadores son quienes dictan la bandera de los barcos donde van a colocar sus cargas. Muchos fletadores prefieren transportar su carga en buques de otras banderas y no en barcos de bandera de Hong Kong. Hasta el momento y en respuesta al llamado oficial, varios armadores incluyendo George Chao Sze-kwong de Wah Kwong Shipping y John Koo Chee-an de Valles Steamship ya se han comprometido con el Sr. Tsui para que sus barcos de nuevas construcción sean abanderados en Hong Kong.
Por su parte World-Wide Shipping Agency ha anunciado que el nuevo tanquero de 300,000 toneladas a llamarse Utah será registrado en Hong Kong y un nuevo VLCC (Very Large Crude Carrier) se sumará al registro de Hong Kong durante el año 2001.
Con la nave “Patriot” se abrirá una nueva era para la industria marítima en USA:
A final del 2000 unos de los astilleros estadounidense completó todas las modificaciones exigidas a la nave “Patriot” para ser abanderada bajo la bandera de los Estados Unidos. Se trata de un barco de pasajeros de 33,800 toneladas brutas construido hace 17 años. La nave ha tenido que sufrir unas extensas modificaciones que duraron 5 semanas y requirió un acto del Congreso para permitir una excepción a esta nave del Jones Act para poder ser abanderada. Este es el primer abanderamiento de una nave extranjera bajo bandera americana.
El proceso de abanderamiento exigió unas pruebas muy duras y modificaciones muy completas a la nave, incluyendo todo el equipo salvavidas, botes de salvamento, señales de emergencia, el reemplazo de todos los botes salvavidas inflables y la distribución abordo de 2,500 chalecos salvavidas nuevos y diseñados de acuerdo a las especificaciones oficiales.
La nueva tripulación de 500 personas tuvo que llevar a cabo para la satisfacción de los oficiales de seguridad de los Guarda Costas Estadounidenses un ejercicio de evacuación extenso y muy completo que incluía hasta simulacros de fuego
El “Patriota” recibió su Certificado final el 23 de Diciembre y zarpó para San Francisco, siendo el primer crucero de pasajeros moderno bajo la bandera de los Estados Unidos de América, el cual operara para la empresa American Classic Voyage en Hawai, además de revivir un nombre en la historia de la industria marítima de ese país : Las Líneas Marítimas de los Estados Unidos.
Regresando al Hogar.
Con este titulo la revista Shipping World hace un par de meses publicaba un articulo donde informaba que después de largas negociaciones con la industria marítima, y confrontando el inevitable problema de un éxodo masivo de la bandera finlandesa, además de huelgas a bordo de naves finlandesas, el gobierno finlandés aceptó en última instancia el hecho de que la pérdida de competitividad de su flota mercante nacional era debido principalmente a la existencia de subsidios que otras naciones europeas ofrecen y Finlandia no, y de los altos costos laborales en Finlandia.
Tres horas antes de la huelga prevista por los marinos, en marzo de 2000, el gobierno invitó a una reunión con un mediador y con el Sindicato de los Trabajadores del Mar y la Asociación Finlandesa de Armadores.
Todas las partes asistentes a la reunión conocían perfectamente los parámetros de ayuda al Estado adoptados por la Unión Europea y las medidas que otros países europeas habían adoptados y en sólo dos horas llegaron a un acuerdo para evitar la anunciada huelga y el peligro a perder la flota finlandesa.
Los principales puntos de acuerdo fueron: Primero: Todos los costos de seguridad social e impuestos de los marinos a bordo de las naves de carga deberán ser pagados por el gobierno cada semestre. Esto significa la introducción de un nuevo sistema de salarios para los trabajadores a borde de las naves finlandesas.
Estos subsidios sólo cubren a los barcos de carga, se está tratando de incluir a las naves y ferries de pasajeros aunque sin éxito todavía..
Sin embargo, esta situación puede cambiar, ya que el vecino país de Dinamarca ha tomado la decisión de permitir el registro a las naves de pasajeros en el registro DIS (Danish International Ship Registry) y en Suecia, también el gobierno ha aceptado la decisión de aprobar un sistema neto de salarios para todas las naves a partir de enero del 2002. La presión hacia el gobierno Finlandés no es pequeña como puede esperarse y hay especulaciones que Finlandia seguirá los pasos de las naciones vecinas.
El segundo punto aprobado en la reunión fue el de introducir un sistema de impuesto por tonelaje ( tonnage tax system) a partir del 2001. El proyecto de ley todavía se está preparando, sin embargo los principales puntos ya han sido acordados, y se especula que el sistema será más parecido al Sistema Holandés que al Noruego.
El tercer punto fue que los costos de las tripulaciones finlandesas deben de ser reducidos antes de que cualquier subsidio nuevo por parte del gobierno sea introducido.
Este último punto ha sido el más difícil, a pesar de que los \sindicatos de los Trabajadores del Mar están de acuerdo a las exigencias de los empleadores, de que marinos procedentes otros países fuera de la Unión Europea puedan ser empleados bajo las mismas condiciones. Sin embargo esto esta siendo muy difícil ponerlo en práctica, ya que el Sindicato de Trabajadores no aceptó los acuerdos colectivos hechos a las tripulaciones de nacionalidad polacas de los dos barcos de Finnline, y como consecuencia dichas naves han sido boicoteadas en Finlandia.
Después de una semana de duras negociaciones, las diferencias de opinión se arreglaron y los marinos polacos pudieron permanecer trabajando a bordo de las naves.
Esto fue una gran batalla ganada en la industria marítima de Finlandia. El Sindicato de Marinos en Finlandia es muy poderoso y actúa como detrimento no sólo para la industria sino en contra de los miembros del Sindicato.
Para que el gobierno aumente el sistema neto de salarios que cubra a los ferries de pasajeros, es necesario alcanzar reducciones en el costo de la tripulación. Se desea el 15 por ciento, y hay mucha posibilidad de alcanzarlo sin necesidad de bajarle el ingreso a los marinos.
Obviamente el éxito del grupo de trabajo está principalmente en las manos del Sindicato y depende de la actitud con la cual se presenten a las mesas de negociación.
Si los armadores no pueden lograr recortar sus costos, si el gobierno Finlandés no le da apoyo a los ferries de pasajeros y si Suecia lleva a cabo sus intenciones de subsidiar a los ferries suecos, entonces no habrá nada que evite el éxodo de las compañías finlandesas hacia el registro sueco.
La flota Finlandesa normalmente oscila entre los 1.5 y 1.6 millones de toneladas brutas. No hay una gran número de nuevas órdenes de naves que se construyen en el país, y no hay ninguna certeza que dichas nuevas construcciones ingresen en la marina mercante de Finlandia una vez se terminen.
El comercio marítimo desde y hacia Finlandia ha crecido lentamente. El volumen es de 80 millones de toneladas anuales, de las cuales sólo el 25 por ciento se hace en barcos finlandeses. Finlandia es uno de los países con mayor territorio en Europa, y cuenta con 1,500 kilómetros de costas.
El tráfico de pasajeros ha crecido, aunque no como en el pasado. El tráfico entre Suecia y Finlandia no ha cambiado, sin embargo entre Helsinki y Tallinn en Estonia sigue creciendo.
Optimismo es la frase con la cual el director de la Asociación de Armadores refleja la esperanza que existe en el sector marítimo del país. Están seguros que el gobierno solucionara los problemas de legislación para poder acomodar todas las exigencias y necesidades de la industria y así mismo esperan que todas la naves que se encuentran hoy por hoy abanderadas fuera de Finlandia regresen a su bandera y a su hogar.
La próxima semana les escribiré sobre Suiza y su registro, además de comentarles sobre un registro nuevo que ha abierto sus puertas esta semana.
©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. – 2001
Una versión corregida de esto fue publicada en la sección de Mundo Marítimo del El universal, Panamá, 31 de enero de 2001 y 14 de febrero de 2001, con el permiso del autor