Las regulaciones son claras; a partir del 1ro de Julio de 2002, todas las naves construidas después de esa fecha deben obligatoriamente tener instalado un sistema de identificación conocido como "AIS"( Automatic Identification System – Sistema Automático de Identificación), siempre y cuando sean naves mayores de 300 toneladas brutas y se dediquen a viajes internacionales. Sin embargo todas las naves de pasajeros, sin importar su tamaño y las naves de carga mayores de 500 toneladas brutas que no se dediquen a viajes internacionales, tienen la obligación de instalarlo.

No obstante, la reunión de hace una semanas en la OMI llegó a la conclusión de que se necesita más investigación en cuanto a cómo se integrará la forma de transmitir la información deseada de una nave, y como aparecerá en las pantallas existentes en el puente de navegación, y se estudiarán diferentes alternativas. Se cree que por lo menos hasta mediados del 2003 no se tomará una decisión, ya que el problema es complejo, en cuanto a qué equipo y qué forma utilizar para el cometido deseado. Sin embargo, el equipo mínimo requerido ya ha sido definido.

Según el periódico inglés Lloyd’s List, el problema con este nuevo sistema de identificación es que el concepto de identificación de las naves está sufriendo nuevas y mayores exigencias, lo que hace que la filosofía que existía en el comienzo del estudio y propuesta se haya transformado y complicado mientras que las soluciones existentes se van multiplicando continuamente.

Qué es el "AIS"?

El AIS es la abreviación inglesa de " Automatic Identification System"( Sistema de Identificación Automática), y este nuevo sistema esta diseñado para mejorar la eficiencia y seguridad en el mar al proveer al oficial de navegación y al piloto o práctico con información navegacional adicional muy importante, además de simplificar la comunicación entre las naves, y también entre una nave y la costa, y de reducir la comunicación verbal obligatoria entre los centros de VTS ofreciendo la oportunidad de reducir costos operacionales.

Inicialmente se pensó en un sistema de "AIS" operado en la banda de radio VHF y capaz de enviar información sobre la nave a otras naves y a la estación costera. La información que podría enviar consistiría por ejemplo en la identificación de la nave, su posición según el GPS (Global Positioning System), hacia dónde se dirige, la eslora, la manga, el puntal, la velocidad, el tipo de nave y cualquier otra información acerca de la nave y relativa a la seguridad de la nave, además de permitir el envío de mensajes cortos para ser transmitidos a una nave en especial o a todas las naves que se encuentren en un área determinada. En la mayoría de los casos y dependiendo de la altura de las antenas, la señal se podría emitir y recibir en un radio de unas 20 millas. El costo de un sistema de AIS se estimaba en unos USD 12,000.00.

Quizás uno de los problemas o tecnicismos que se presentan con este sistema es que el "AIS" no ha sido ampliamente probado a bordo de las naves, lo que hace que los oficiales de guardia no tengan la experiencia operacional necesaria.

Cuando en la Organización Marítima Internacional se concibió por vez primera este sistema, se concentraron en la identificación automática de las naves, enfocándose en las oportunidades de intercambio de información entre la nave y la costa sobretodo para que las autoridades estacionadas en tierra pudieran vigilar y controlar la causa de la contaminación producida por las naves.

El periódico inglés agrega que la identificación de las naves a través de transpondadores se afianzó a partir de la contaminación que causó la nave petrolera "Braer" en aguas escocesas, cuando Lord Donaldson escribió que "el hecho de que una nave esté identificada y de que esto sea del conocimiento del capitán y de la tripulación es una forma disuasiva de no hacer lo indebido". Obviamente, el interés de los posibles fabricantes del equipo pasa a jugar un papel importante, cuando a mediados de los años 90 la OMI se embarcó en la comprehensiva revisión del capitulo V de la Convención de SOLAS, el cual trata de la seguridad de la navegación.

La nueva Regulación V/19 de SOLAS especifica la actuación sofisticada de los estándares para el Sistema de Identificación Automática (AIS). El sistema no sólo debe tener una función de intercambio de información de nave a nave, sino que adicionalmente debe de ser capaz de transmitir esta información a la estación costera para el propósito de reportar, vigilar y rastrear, es decir, el propósito de control de contaminación se ha extendido a evitar colisiones, aunque el sistema que la OMI escogió en aquel entonces no estaba basado en radar sino en radio VHF y en GPS.

El periódico reporta que según las diferentes opiniones de marinos experimentados, esta decisión va a traer consecuencias. El Vice-Almirante británico Sir Ian McGeogh señaló en la Cámara de los Lores, en el Parlamento inglés, que el sistema ignora la importancia primordial del radar al tratar de evitar colisiones tácticas.

Todavía no se ha acordado internacionalmente un estándar técnico uniforme para la forma en que aparecerán los gráficos en los equipos que se encuentran en un puente de navegación en cuanto a la información generada del AIS. Durante el mes de Julio el Sub-Comité de Seguridad de la Navegación se reunió en la OMI para considerar ciertas propuestas sobre las directrices internacionales, sin dejar de prestar atención al amplio contexto de puente de navegación integrado moderno.

Y posterior a esto, el Comité de Seguridad Marítima de la OMI acordó los nuevos requisitos funcionales para la identificación y rastreo de las naves en el horizonte. También acordó que una opción era la de desarrollar unos estándares de AIS de forma mas sofisticada. Mientras tanto, una inmediata solución podría ser la de hacer obligatorio el tan usado INMARSAT-C.

Pero no obstante, y adicional a lo anterior, es importante mencionar que los expertos encargados de discutir este tema se encuentran ahora ante otra encrucijada; y es el tema de la seguridad, a raíz del ataque terrorista de Nueva York el pasado 11.09.2001. Lo que muy probablemente vendrá a modificar y a hacer reflexionar a los países miembros de la OMI a la hora de marcar nuevas pautas y directrices en cuanto a como manejar y difundir la información de las naves en alta mar.

© María Dixon – ISM Shipping Solutions Ltd – Año 2002

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, con el permiso del autor.