Después de habernos referido en nuestro articulo anterior a la Cláusula 3 del Código IGS (ISM) sobre la Responsabilidad y Autoridad de la Compañía, rápidamente pasaremos a la Cláusula 4, la cual primordialmente exige que a fin de garantizar la seguridad operacional del buque y proporcionar un enlace entre la Compañía y el personal de a bordo, cada compañía designará, en la forma que estime oportuna, a una o varias personas en tierra directamente ligadas a la dirección, cuya responsabilidad y autoridad les permita supervisar los aspectos operacionales del buque que afecten a la seguridad y la prevención déla contaminación, así como garantizar que se habilitan recursos suficientes y el debido apoyo en tierra.
Analizando las Cláusulas 3 y 4 podemos plantearnos la siguiente pregunta: ¿Cómo podemos asegurarnos que la persona designada es la ideal?,
¿Cómo esa persona puede quejarse de su poder ( o falta del mismo)? Si, en caso tal decide hacerlo, lo debe hacer ante el Auditor responsable de auditar el Sistema y quien a su vez, está en la obligación de reportar esta queja por escrito y dejar constancia de la misma. Si esto se reporta por escrito producirá dos reacciones. Primera: La destitución de la persona que ha planteado la queja o preocupación
Segunda: La constancia escrita en los récords de la compañía, y en caso de producirse un accidente, será el argumento ideal y servido en bandeja de plata para que la contra-parte y su equipo legal lo usen como criticas a la gestión gerencial de la compañía.
¿Cómo se subsanaría este punto? Quizás si hubiera una entidad internacional e independiente que pudiera mediar, arbitrar y en último caso defender los derechos de la Persona Designada. Pero lejos de simplificar el problema, todo esto conllevaría a una serie de situaciones, decisiones y peligros para las compañías marítimas o propietarios, quienes no estarían dispuestas a ceder, dado el caso y prefieren mantener el "status" de la Persona Designada tal cual.
Recientemente apareció en el Lloyd’s List un articulo sobre una discusión que se planteó en la Conferencia del "Shipping Risk Management Forum 2000" celebrada en Atenas, donde comentaba sobre la existencia de un grupo de la industria que desea la aplicación de cargos criminales a los ejecutivos y personal de administración a nivel de Junta Directiva de las compañías marítimas debido a la alza de incidentes marítimos serios.
Aparentemente esta presión proviene de varios gobiernos de distintas jurisdicciones buscando a los culpables en una serie de incidentes. Y es precisamente las Administraciones y los Gobiernos quienes determinantes ante el acecho de dichos peligros, están actuando directamente.
Hace unos días el Gobierno de Chipre le retiro a más de 63 naves el Certificado de IGS inmovilizando instantáneamente a dichas naves, ya que sin la certificación adecuada la nave no puede salir o entrar a ninguna puerto.
Desafortunadamente, existe una gran cantidad de profesionales, ejecutivos e incluso de personal de las Administraciones que piensan que el Código IGS (ISM) y los certificados que lo acompañan es otro "papelito" necesario para navegar.
No saben lo equivocados que están, ya que como dijimos anteriormente el Código IGS (ISM) es una cultura de seguridad y de anti-polución. Evitar, evitar, evitar, quizás ese sea el término a donde el Código quiere llegar. A evitar la perdida de vidas humanas, de carga, de recursos. Evitar la polución, evitar la perdida de vida marina, evitar los desastres de nuestra industria para evitar a su vez los desastres ecológicos. ¿Quien puede no estar de acuerdo con esto? Claro nunca falta alguna persona que se aproveche de la situación y, como un negocio, venda los certificados a otra persona dispuesta a comprarlos. Esto sucedió en Grecia y fue reportado hace un par de años.
Anteriormente informamos el gran costo que acarrea a las navieras la implantación de un Sistema de Gestión de la Seguridad ( SGS) para cumplir con el del Código IGS (ISM). Otra alternativa es que en vez de desarrollar un Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) preparado especialmente para ellos, recurren a adquirir los Sistemas de ISM "listos para usar" que se ofrecen en el mercado. Esto conlleva a un gran riesgo, y es el de no usar o actuar en una serie de elementos prescritos. Incluso la tripulación abordo también hará caso omiso de ellos, sin embargo estos elementos están ahí presentes y se encuentran definidos y esperando a ser descubiertos en caso de accidente y de disputa legal.
Por otra parte, existe una gran cantidad de ayuda disponible para no sólo el personal de tierra sino el personal de abordo. Los mayores Clubes o Mutuas Aseguradoras de Protección e Indemnización ( P&I Club) han desarrollado guías practicas para sus Capitanes, y en sus recomendaciones siempre enfatizan que el propósito de la publicación es para guiar al Capitán y a los oficiales en cuanto a la responsabilidad de la Compañía propietaria de la nave. Es decir salvaguardar cualquier acción derivada de un accidente o incidente y de una queja de terceros sobre un punto especifico contra la compañía, el Capitán o su tripulación. Aunque dicha guía no reemplaza al Sistema que la Compañía haya implementado para cumplir con el Código IGS (ISM), lo complementa dando una ayuda y unas directrices practicas y necesarias.
Nunca faltará quien critique al Código IGS (ISM) en cuanto a la forma tan vaga de haber sido redactado, sin embargo, esto es completamente incierto, ya que es imprescindible anotar aquí que el Código no dice exactamente lo que hay que hacer, puesto que seria imposible dictaminar paso a paso la conducta a seguir por la industria, más bien debido a la naturaleza y variedad dentro de la industria marítima. El Código IGS (ISM) da una flexibilidad total, única y absoluta para que cada compañía naviera pueda explotar sus naves de acuerdo a las directrices y objetivos del mismo, organizando e implementando un Sistema de Seguridad que le convenga a la Compañía, a la nave, a la tripulación, a los patrones de comercio que tenga e incluso a la cultura o tradiciones del país de origen, siempre y cuando cumplan con los objetivos del Código.
Quizás para finalizar podemos agregar que las compañías que utilicen al máximo las oportunidades que ofrece el Código a largo plazo se verán beneficiadas enormemente y a diferencia de aquellas otras que pierden el tiempo tratando de improvisar, esconder, e incluso de no llevar una estricta conducta de documentación por miedo a dejar constancia escrita pensando que ésta se pueda volver en contra de ellos en caso de presentarse una disputa de cualquier índole.
©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. – Año 2000