En los dos últimos artículos se explicó el papel de las autoridades de un Estado Rector del Puerto (Port State Control – PSC) y de los diferentes Memorandum of Understanding. Al final del articulo anterior se formularon una serie de preguntas: ¿Quién controla y verifica que las rectificaciones se hacen?, ¿Cómo implementan el control? ¿Se castiga al naviero irresponsable? y ¿Cómo evitar que el naviero haga caso omiso y no rectifique la falta?
Escasamente 24 horas después de escribir el último articulo, los titulares del Lloyd’s List anunciaban una noticia alarmante para nuestro registro: "Se le revocan certificados a una nave Panameña en estado abismal".
La Sociedad Clasificadora francesa Bureau Veritas (BV) en su determinación por acabar con los barcos substandard le retiró todos los certificados a una nave Panameña de carga general la cual fue detenida en el puerto de Southampton en Inglaterra, después que la declararan en un estado abismal por las autoridades británicas. Esta es la 2da detención de esta nave en menos de un año en un puerto británico.
Esta acción por parte de la sociedad clasificadora es una señal clara para todos los armadores y operadores de que no se tolerará más tonelaje de poca calidad. La nave Panameña "Christos I" es operada por Tide Shipping de Grecia
Entre la multitud de deficiencias de la nave "Christos I" se encontraron: Tuberías de aire para ventilación en malas condiciones. Sala de maquinas en un estado sucio y deplorable, no existen récordes escritos de pruebas de la alarma de fuego, el acceso a la nave es inseguro, la nave no tenia a bordo las cartas marinas suficientes y necesarias para los viajes que tenia programado, los botes salvavidas y las tuberías presentaban corrosión. Así mismo la Federación Internacional de Transporte (ITF), sindicato de los trabajadores del mar también se unió al grupo para acusar que la tripulación no había sido pagada durante las últimas 6 semanas.
Bureau Veritas había tenido durante los últimos 10 meses a esta nave bajo vigilancia constante, y el propietario había sido implorado persistentemente que rectificara sus faltas. Sin embargo, el incumplimiento de lo anterior no le da otra alternativa a Bureau Veritas que retirarle la certificación, comenzando ya los procedimientos para la cancelación formal de la nave en los libros de la Sociedad Clasificadora. Mientras por su parte, un empleado de Tide Shipping quien se identificó como el Sr. Kavadas, presidente de la compañía insistió que la negligencia de la tripulación era el motivo por el cual la nave se encontraba en tan mal estado.
La nave es de carga general, por lo tanto no debe acogerse al Código de ISM sino hasta el 2002 cuando la fase II entrará en vigor. Actualmente este tipo de nave no está en la obligación de cumplir con el código IGS (ISM). Y mientras tanto, es precisamente este tipo de conductas irresponsables las que perjudican a los registros y ponen en riesgo a la seguridad, al medio ambiento y atentan contra la vida de los tripulantes.
Evidentemente ciertos sectores de la industria acusan a las autoridades del Estado Rector de Puerto de no ser suficientemente severos, ya que detener una nave significa que el Puerto es severo, y los armadores y fletadores pensarán dos veces antes de llegar a ese puerto con su carga. Esto puede conllevar a pérdidas económicas para el puerto.
Ese argumento y otros fueron escuchados en el Seminario "UN Merchant Marine Academy Global Maritime and Transportation School" en Nueva York.
Quizás la industria más regulada en nuestro medio, sea la del petróleo. Antes de aceptar naves para el transporte de su carga, las petroleras inspeccionan detalladamente a las naves candidatas. Pues bien, un alto funcionario declaró en dicho Seminario que cada una de las naves que rechazaban tenían sus documentos de navegación vigentes y expedidos por el gobierno del país bandera, tenían todos los documentos y certificados de acuerdo con el Código IGS/ISM, los certificados técnicos de la nave estaban expedidos por una Sociedad Clasificadora Internacional del grupo IACS, todas las naves estaban aseguradas por un P & I Club. Todos los tripulantes tienen sus certificados al día, Pero a pesar de lo anterior, la nave era rechazada debido a las deficiencias que encontraban.
Por su parte, el editorial del Lloyd’s List hace unos días comentaba que "no es inusual, especialmente en el caso de las compañías que no han estado dispuestas a cumplir desde el principio con el código IGS/ISM, a encontrar que dichas compañías sólo cumplen con el código sobre el papel, y que no han hecho intento alguno para desarrollar el código dentro de los procedimientos de sus compañías. Se ha creado polvo sobre los manuales, los cuales yacen sin abrir. Este es un punto muy serio, y un caso para los vigilantes, quienes quiera que acepten serlo".
Exactamente, ¿Quienes van a ser los vigilantes del Código ISM?.
A raíz de la pregunta anterior, quisiera concluir esta serie de artículos sobre el código ISM con un último pensamiento: Panamá como líder mundial, debe tratar de asegurarse que todas las naves que navegan bajo su bandera son dignas de hacerlo, evitando a toda costa aquellas naves que no cumplan con las normas establecidas. Es importante que desde este momento se exhorte a los armadores a que cumplan con la Fase II del Código ISM, pero no sólo con la certificación, sino que adopten todas las medidas existentes y necesarias que les permita maximizar sus ganancias económicas sin caer en el detrimento de la seguridad de la vida, del medio ambiente y del registro Panameño.
©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. – Año 2000