En nuestra serie anterior, estudiamos el Código IGS (ISM) sin embargo dejamos unos puntos en el tintero, para enlazarlos a esta nueva serie que hoy comienza.
Efectivamente, mucho se ha hablado y escrito en estos días de la tan “temida” Lista Blanca. Bien, Panamá afortunadamente ha sido incluida en la lista blanca.
Tanto el Código IGS (ISM) como el Código STCW’95 son muy importantes y tienen de denominador común el hecho de que ambos están dirigidos hacia el factor humano y NO hacia el factor técnico.
El Código ISM se ocupa específicamente de la gestión y marca las pautas para que las compañías marítimas establezcan unas estructuras operativas para crear y promover la cultura de seguridad, mientras que el STCW se ocupa específicamente de la gente de mar que trabaja en los buques y marca las directrices y normas para la educación, formación y titulación de la tripulación.
Recientemente, el Secretario General de la OMI , Mr. William O’Neil dijo en uno de sus discursos, que: ” el STCW estipula con todo detalle las habilidades requeridas para el desarrollo de ciertas tareas, el nivel de conocimientos y entendimiento que se requiere para realizarlas, los métodos para demostrar la competencia y los criterios para evaluarla” y prosigue diciendo que ” La autoridad para evaluar que cada Estado miembro de la OMI cumple totalmente el Convenio STCW la han delegado los Estados miembros en la propia OMI”
El Código STCW95 ordena que todos los marinos obtengan y mantengan un nivel definido de competencia.
Las instituciones que imparten entrenamiento y que ofrecen cursos a los marinos y les otorgan un Certificado de Competencia al final de los mismos, deben asegurarse que el contenido del curso cumple con los requisitos del Código STCW además de cualquier otro requisito adicional por parte de la Administración.
Así mismo, el Estado Bandera es responsable de asegurarse que entre otras cosas, la titulación de los marinos concuerda con los requisitos del Código.
Los requisitos estrictos del Código resaltan la necesidad de un sistema standard de calidad, el cual pueda ser supervisado regularmente por un ente de evaluación independiente.
Este nuevo sistema conjunto genera una evidencia objetiva que permitirá a las instituciones educativas satisfacer a los Estados Bandera, quienes a su vez deben de satisfacer a la OMI.
A lo largo de la serie, estudiaremos más a fondo los componentes del Código STCW, daremos detalles de cómo el sector marítimo está adaptándose para implementar los cambios que entraran en vigor en el 2002 y analizaremos el impacto que el Código STCW va a causar a la industria.
Antecedentes
La Convención Internacional sobre Normas de Formación, Titulación, y Guardia para los marinos (STCW) de 1978 y su Enmienda, establece los estándares para los Capitanes, Oficiales y personal de guardia a borde los buques de Marina Mercante. Dicho Convenio STCW se adoptó en 1978 en una conferencia de la Organización Marítima Internacional en Londres, y entró en vigencia en 1984.
La Convención sufrió una serie de enmiendas significativas en 1995. Los 133 Estados signatarios de la Convención representan aproximadamente un noventa y ocho por ciento de la flota mundial de Marina Mercante.
Entre 1984 y 1992, se encontraron muchas limitaciones dentro de la Convención de 1978.
Entre las criticas que se formularon se pueden mencionar que la Convención STCW78:
- Incluía en una forma muy vaga los requisitos que estaban a cargo de la discreción de los Estados signatarios del Convenio.
- No establecía estándares claros y precisos de Competencia de la Gente de Mar.
- No le atribuía a la OMI funciones de vigilancia en el cumplimiento.
- Limitaba el poder del Estado Rector del Puerto
- El tratamiento de ciertas funciones abordo de las naves modernas era insuficiente.
En Diciembre de 1992, el Comité de Seguridad Marítimo de la OMI aceptó la propuesta de los Estados Unidos de llevar a cabo un revisión completa del Convenio de 1978.
Entre las sugerencias a la revisión se pedía específicamente considerar los criterios para asegurarse de la idoneidad del personal de guardia y del papel que juega el elemento humano en los accidentes marítimos.
Durante las discusiones en la OMI se percibió un acuerdo general de que era tiempo para concentrarse en las áreas relativas a la gente del mar, su entrenamiento y prácticas operacionales en vez de concentrarse en mejorar los estándares de construcción y equipo a bordo.
Por lo tanto, en ese instante el Comité de Seguridad Marítima instruyó al Sub-Comité del STCW a tomar en cuenta el elemento humano y a completar la revisión del Convenio STCW para 1996.
Como mencionamos en nuestra serie anterior, los accidentes marítimos han jugado un papel determinante en la creación de legislación a nivel internacional para evitar que se repitan.
En el caso del Código SCTW, no hay excepción, y nos encontramos frente a los siguientes los accidentes que determinaron una acción por parte de la industria:
- 1990, la nave Scandinavian Star
- Diciembre de 1992, la nave Aegean Sea
- Enero 1993, la nave Braer
El Secretario General de la OMI, Sr. William O’Neil, motivado por dichos accidentes, solicita durante la sesión número 63 al Comité de Seguridad Marítima (CSM/MSC) de la OMI, que considere la revisión del Convenio STCW con suma urgencia, manifestando que en su opinión, la fecha limite de 1996 para presentar la revisión de la Convención STCW estaba demasiado distante. Proponiendo que el trabajo se complete a tiempo para adoptar la revisión en julio de 1995 por la conferencia diplomática.
En 1993, la OMI se embarcó en la revisión exhaustiva del STCW para establecer los estándares de competencia más altos practicables para atacar el problema del error humano como mayor causa de los accidentes marítimos.
Un número de consultores especiales desarrollaron un documento identificando las categorías que en su opinión debían de ser mejoradas con un propio entrenamiento y enfatizando en las prácticas a realizarse a bordo. Después de consideradas estas condiciones se preparó un borrador de sugerencias y una propuesta para desarrollar un nuevo Código STCW que contuviera los detalles técnicos asociados con las provisiones de la convención. Durante los 2 años siguientes el Sub-Comité discutió y modificó dichas enmiendas.
Las principales enmiendas fueron:
- Incremento del papel del Estado Rector del Puerto
- Comunicación de información a la OMI para permitir una vigilancia y consistencia en la aplicación de los estándares
- Sistemas estándares de calidad y vigilancia en los procedimientos de entrenamiento, titulación, evaluación y certificación
- Asignación de responsabilidad a las diferentes partes, incluyendo a aquellos que expidan licencias y a los estados banderas que empleen a extranjeros, para asegurarse que la gente de mar obtiene un estándar de competencia objetiva
- Crear el requisito de Periodos de descanso para el personal de guardia de abordo.
El 7 de julio de 1995, una conferencia de los miembros de la Convención se reunió en Londres y adoptó todo el paquete de enmiendas al STCW.
La enmienda entraría en vigor el 1 de febrero de 1997.
La fecha de implementación total del nuevo código STCW es el 1 de febrero de 2002.
©©María Dixon/ISM Shipping Solutions Ltd. – 2001
Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo del El universal, Panamá, 27 de diciembre de 2000,con el permiso del autor