CÓDIGO IGS – ISM VIII Parte

Anteriormente se explicó que una de las formas más efectivas de controlar y establecer el cumplimiento del Código IGS era a través de las inspecciones que ciertas Administraciones Marítimas llevaban a cabo en sus puertos. Estas inspecciones contribuían a combatir y prevenir que las naves substandard navegaran, evitando así el riesgo a la contaminación del medio ambiente y protegiendo la vida humana en el mar. Pues bien, estos mismos objetivos son los que motivaron a una serie de Administraciones a crear convenios de cooperación e intercambio de información a la vez que servía para uniformar las directrices de inspección de las naves que llegaban a sus puertos.

El "Memorandum of Understanding" (MOU) de París es un documento oficial firmado en 1982, por medio del cual las Administraciones Marítimas de 19 países situados en el área de las aguas de los estados europeos y en el área del Atlántico entre América del Norte y Europa entran en un acuerdo para implementar un sistema para armonizar las inspecciones a borde de las naves, los requisitos del personal que lleva a cabo dichas inspecciones y el control de los puertos, lo que comúnmente se conoce como Estado Rector del Puerto (Port State Control – PSC), con el firme propósito de eliminar la operación de las naves substandard.

El MOU de París entra en vigor el 1 de julio de 1982, remplazando al acuerdo firmado en La Haya (Holanda) en marzo de 1978 y conocido como "Memorandum of Understanding between Certain Maritime Authorities on the Maintenance of Standards on Merchant Ships" (Acuerdo entre ciertas autoridades marítimas en el mantenimiento de standard de naves de marina mercante).

Las autoridades del Estado Rector del Puerto (PSC) miembros del MOU de París llevan a cabo anualmente un total de 18,000 inspecciones a bordo de las naves de bandera extranjera que toca dichos puertos, para asegurarse que las naves cumplen con todos los standard internacionales de seguridad y del medio ambiente, y que los miembros de la tripulación tienen a bordo de las naves que se inspeccionan unas condiciones de vida y de trabajo adecuadas. Este número de inspecciones equivale aproximadamente a un 25 por ciento del total de las naves que atracan en los puertos miembros del MOU de París.

Para que el lector se haga una idea de la magnitud del esquema de inspecciones, se puede mencionar que las 18,000 inspecciones anuales equivalen a aproximadamente 40 barcos diarios. El promedio de naves que cruza el canal de Panamá es también de cuarenta barcos diarios.

El documento del MOU de París es un documento extenso, complejo y muy completo. Su análisis en forma detallada ocuparía una serie extensa. Sin embargo, en el articulo de hoy se mencionaran solamente los puntos más importantes que se relacionan con el Código IGS (ISM) para que el lector visualice la importancia del Estado Rector del Puerto, y del porqué de su existencia.

A través del documento del Memorándum of Understanding de París (Acuerdo de París) las autoridades signatorias acuerdan los siguientes puntos:

Su compromiso ante el MOU y ante las convenciones internacionales relevantes, (haciendo mención en el documento a la contribución de la OMI y de la OIT).

• Los procedimientos de inspección y la investigación de los procedimientos operacionales.
• El intercambio de información.
• La estructura de la organización y el procedimiento de las enmiendas.

Quizás para demostrar la escala de operación del MOU, se puede mencionar la campaña que se estableció durante la última reunión de los miembros del MOU celebrada en Inglaterra. Se trata de una extensa labor de inspecciones a las naves tanqueras mayores de 3,000 toneladas brutas y con más de 15 años de construidas, principalmente como respuesta al accidente de la nave de nacionalidad maltesa "Erika" en Diciembre de 1999 frente a las costas de Francia.

El comunicado de la campaña de seguridad indica que estará vigente entre Septiembre y Noviembre de 2000 y será enfocada hacia las naves tanqueras. Si al efectuar una inspección a dichas naves, se encuentran grietas excesivas u otro daño parecido, la inspección se extenderá y se solicitará además la presencia de la sociedad clasificadora abordo de la nave.

El objetivo es de inspeccionar la mayor cantidad de naves tanqueras, adicional a la inspección que el Port State Control efectúa rutinariamente. Para este propósito, se han creado adicionalmente instrucciones específicas de inspección en las áreas de carga en cubierta, los tanques de lastre, los tanques de carga, el sistema de gas inerte, y la sala de maquinas entre otras.

En el evento de encontrar deficiencias, las sanciones que impondrá el Estado Rector del Puerto (PSC) pueden ser tales como :

• Efectuar una anotación sobre la deficiencia (recording the deficiency)
• Instruir al Capitán de la nave de su deber de corregir dicha deficiencia en un periodo de 14 días
• Detención de la nave en puerto hasta que las deficiencias sean rectificadas.

En caso de detención, la nave correrá el riesgo de incurrir en inspecciones adicionales en cualquier otro puerto miembro del MOU de París, además de aparecer el nombre de la nave publicada en la lista mensual de detenciones que expide la oficina central o Secretariat del MOU de París.

Quizás el lector encuentre irrelevante el hecho de que los nombres de las naves substandard y detenidas sean publicados, pero si se considera que la comunidad marítima internacional es un circulo relativamente pequeño y muy tradicional, donde todavía la palabra dada es considerada como prueba de compromiso, este hecho puede ser crucial, y puede traer consecuencias graves al armador, como puede ser la terminación de un contrato de hipoteca, o evitarle el ganar nuevos contratos de carga, la imposición de cuotas de seguros más altas, la imposibilidad de vender la nave a buen precio, la vergüenza de aparecer ante los ojos de la comunidad marítima como un armador u operador de naves substandard, etc. Además de tomar en cuenta que los armadores también deberán enfrentar las consecuencias financieras si sus naves se encuentran en una condición substandard y son detenidas, ya que el MOU de París tiene como provisión que todos los costos relacionados con la inspección deben de ser pagados por el armador u operador de la nave. Dicha detención no será levantada hasta no recibir el total de los gastos, o una garantía suficiente para el reembolso de los mismos.

Todas las inspecciones serán insertadas en el banco de datos del MOU de París y los resultados de la campaña serán analizados al final del año 2000 y sometidos al Comité del MOU de París.

Desafortunadamente existen casos de naves substandard que una vez detenidas "cortan la soga" y se escapan de los puertos, o incluso hay naves que llegan a los puertos sin cumplir con los requisitos el Código IGS (ISM). Los nombres de estas naves se insertan en una lista especial de prohibición, impidiéndolas el acceso a cualquier puerto situado dentro del MOU de París.

Próximamente trataremos en otro articulo los distintos acuerdos vigentes que existen además del MOU de París entre países de distintas áreas geográficas como el Asia, el Caribe, etc. El objetivo de todos ellos es el mismo; combatir las naves substandard y obtener un máximo de seguridad en la operación de las naves para preservar la vida humana y evitar la polución del medio ambiente.

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 22 de noviembre de 2000,con el permiso del autor.