Barcos de esclavos del siglo XXI – III Parte

EL MERCADO LABORAL GLOBAL DE LAS GENTES DE MAR

Partiendo de la base que el mayor costo operacional que existe para un armador es la tripulación, ya que no sólo es necesario pagarles un salario, sino que además se debe de cubrir el costo de su alimentación, uniforme, transportarlos a su sitio de destino, mientras están en tránsito hay que pagar hoteles, visas para entrar a los diferentes países e impuestos de salida, comidas, traslados, consultas médicas. Es necesario repatriarlos y sobretodo en caso de accidente hay que cubrir con los gastos de repatriación, medicinas, medicamentos, funeral, indemnización, costos legales y de cualquier investigación oficial que se lleve a cabo.

Es también acertado que cuando imaginamos a esa gente de mar embarcada por semanas sin divisar tierra, se deben de sentir solos, pero indudablemente, el peor fantasma con el cual se enfrenta un marino es la enfermedad. ¿Qué pueden hacer en medio del océano? Existen centros de diagnostico telefónico, por radio o satélite, donde un galeno al otro lado del mundo trata junto al capitán o primer oficial de estudiar los síntomas y poder diagnosticar la enfermedad de algún miembro de la tripulación. De hecho, durante mi carrera he tenido la oportunidad de leer informes detallados, recuerdo un caso de un marino con un ataque de malaria a bordo de una nave, el informe del capitán describía de una forma detallada todas las etapas de la enfermedad, y de como los miembros de la tripulación trataban de hacer frente a la situación, e incluso de levantar la moral. El diagnostico se había hecho por radio, y los síntomas que el personal medico de tierra describía que iban a presentarse, se presentaban dolorosamente hasta el punto que el marino falleció.

Imaginen por un momento la situación tan difícil y delicada, con un cadáver a bordo, ¿que hacer? ¿Donde colocarlo? ¿A dónde desviarse para poder hacer frente a la situación?, y sobretodo, el estado de ánimo de los demás tripulantes, sabiendo que llevan a bordo al compañero muerto.

Quizás estas escenas dantescas escapen a la mente de muchos de nosotros que vivimos dedicados a la industria marítima desde nuestros escritorios, mientras la realidad sólo nos alcanza a imaginar a una tripulación sin peligros, en un buque recién construido, cuando todo es nuevo y esta limpio! Sólo vemos cruceros de lujo donde el placer de los pasajeros se mezcla a veces con el terror y la falta de higiene, mala alimentación, acomodación inadecuada y condiciones sanitarias básicas que a veces vive la tripulación en las entrañas de un buque de pasajeros. Y obviamente, el imaginar la realidad que viven a bordo los marinos y trabajadores de los buques de pesca es algo que muchos desconocen y por lo tanto imposible de imaginar. Pero… pensemos por un momento…los empleados de aerolíneas, pilotos o capitanes de aviones, aeromozas, sobrecargo, y demás personal. Los tratan de forma muy diferente, son una clase privilegiada; los mejores hoteles, uniformes, horas extras, cambian a la tripulación si lleva más del número de horas autorizadas. Gran diferencia la de ser mesero en un avión a ser mesero en un buque de pasajeros. Pero ¿Porqué? Ambos deben de saber las técnicas de seguridad, deben de hablar además del idioma común, más idiomas. Su vida es arriesgada en el aire, al igual que en medio del océano! Sin embargo, Qué diferencia, ¿Verdad?

Siguiendo con el informe que ICONS ( International Commssion on Shipping) publicó recientemente en su libro titulado “Ships, Slaves and Competition” vemos como uno de los factores esenciales en reducir los Costos Operacionales se concentra en poder maximizar el ahorro del renglón de costo de la tripulación en todo su sentido. Se cae en el error de no aceptar que una tripulación competente, descansada y motivada es un factor esencial para reducir los costos operaciones ya que se incrementaran la eficiencia, la operación segura de la nave y se protege la inversión del armador en buques y equipos de mucho valor.

Los líderes de la industria saben este “secreto” y han tomado medidas en el asunto. No escatiman en costos.

Los operadores sub-estándares de nuestra industria por el contrario se destacan por la irresponsabilidad de no ofrecer a sus tripulaciones un trato, salario y condiciones adecuadas.

Es importante destacar que la calidad de la industria depende en la calidad de la gente que la maneja, la opera, la trabaja y la cumple.

Tenemos la necesidad de proyectar una imagen de “carrera marítima” en nuestra industria. En vez de restarle la importancia que se merece, y dejar de tratar a los marinos como una “casta” de inferior nivel. No se sorprendan, quizás Ud. querido lector no lo haga, ni se le ocurriría hacerlo, pero hay mucha gente dentro de nuestra profesión que sí lo hace.

EL MERCADO GLOBAL DE TRABAJADORES DEL MAR.

Hasta la década de los setenta las principales naciones marítimas por excelencia eran el Reino Unido, Noruega, Japón, Alemania, Grecia y los Estados Unidos. Los armadores vivían en esos países, abanderaban sus naves bajos las banderas de sus países, y contrataban a sus marinos y oficiales dentro del país de origen. Las condiciones, salarios, seguridad social, etc., eran aceptables y de un gran estándar. Esto producía una gran número de tripulantes bien formados, lo que a su vez producía una atracción hacia la carrera marítima, sabiendo que les esperaría un buen porvenir.

Sin embargo, la crisis del petróleo junto a la caída del mercado provocó una erosión en nuestra industria, los gobiernos de las naciones no cooperaron con el clima económico, dejando abandonado al armador, que para hacer frente a las funestas condiciones económicas del momento no le queda otra alternativa que reducir costos.

Los abanderamientos en nuestra bandera empiezan a aumentar, y le damos la bienvenida a un gran número de armadores que desean encontrar una solución al problema para así poder mantenerse económicamente “a flote”.

El segundo ahorro operacional es evidentemente, contratar a tripulaciones que no les resulten tan costosas, o negociar nuevos acuerdos con la tripulación existente, la cual no está amparada por los acuerdos, convenios y derechos que tenían en los otros registros.

Esta estrategia logra un recuperación momentánea de la economía, sin embargo de acuerdo con el informe de ICONS, el precio de esta recuperación fue la dislocación de los sistemas de reglamento, empleo y entrenamiento que habían dado a la industria una fuerza laboral que poco a poco incrementaba su calidad. El objetivo de alcanzar altos estándares a toda costa se abandona. Ya no tenían la necesidad ni la obligación de contratar a nacionales para sus naves, por lo tanto la forma de contratar a la fuerza laboral cambia totalmente.

Hoy por hoy casi dos tercios de la flota mundial está abanderada en países con registros abiertos como Panamá; el informe declara que los armadores prefieren tripulación de ciertas nacionalidades para ciertos puestos. Los principales países que aportan tripulación a nivel global son:

Filipinas, Indonesia, Turquía, China, India, Rusia, Japón, Grecia. Ucrania e Italia. Últimamente también debemos de mencionar a Polonia y Estonia.

Las principales razones por la cual la carrera marítima no es atractiva son:

Gran distancia existente entre los puertos modernos y terminales de carga con los lugares de recreación, comercio e interacción social.
Aislamiento de la tripulación de su familia debido a periodos extendidos de tiempo, incluyendo la falta de un acceso adecuado a las facilidades modernas de comunicación para muchos marinos.
Aislamiento de la tripulación aborde de la nave debido al mayor número de nacionales abordo con diferente cultura, lenguaje, comida e intereses sociales.
Cada vez la estancia de un buque en puerto es menor, lo que sólo proporciona un mínimo de tiempo asegurado para el descanso y la recreación.
Fatiga debido al mínimo nivel de la tripulación, estándares menores de competencia y un gran número de trabajos, deberes es inspecciones, particularmente en el puerto.
Reducción de la autonomía y de la decisión de los capitanes y oficiales a bordo debido al incremente de dirección desde las oficinas centrales de los armadores u operadores de la nave.

Y en los peores casos, todo lo anterior se une a los malos tratos que reciben los tripulantes. Todos estos factores han contribuido a la imagen negativa de nuestra industria que se tienen en países desarrollados.

Formas de emplear a las tripulaciones a bordo de las naves

La Comisión de trabajo ICONS en su informe especifica que hay una tendencia a contratar fuerza laboral barata, lo que se conoce en ingles con el término de “passport holders”. Estos marinos y oficiales son contratados para servicios abordo de naves y de pesqueros a través de fuentes ilegitimas en vez de utilizar los canales marítimos usuales. Es decir, los tripulantes abandonan sus países “disfrazados” como turistas, no tienen ningún entrenamiento y “burlan” las barreras de mecanismos normales de empleo. No pasan por una inspección médica ni entrenamiento adecuado para poder trabajar abordo. Este “modus operandi” obviamente provoca en muchos casos la “compra” ilegal de certificados de competencia y da pie a la explotación y el abuso. Además de provocar una competencia desleal reduciendo las oportunidades genuinas de empleo para aquellos que están preparados y han obtenido sus documentos y diplomas de una forma oficial y legitima.

Otra de las quejas que ICONS pudo conocer, es la clara evidencia de la violación a la convención número 179 de la Organización Internacional del Trabajo (OIT). Es decir, la práctica que requiere a los marinos y oficiales contratados de pagar comisiones a agentes de tripulación por obtener empleo. El salario de un mes, o a veces más es el precio que han de pagar por la obtención del trabajo a bordo! Obviamente, ICONS especifica que estas comisiones le son aplicadas a la gente de mar que proviene de remotos lugares, con escasos recursos, sin un grado de educación alto, los cuales sufren los abusos, debido a la vulnerabilidad en la que se encuentran.

Quizás otra de las preocupaciones que existe entre las gente de mar es la práctica, principalmente en Asia, de ubicar a los marinos en “Listas negras” por contactar a los sindicatos para quejarse de los malos tratos que reciben de un armador o empleador. Los nombres de los “culpables” circula dentro de la industria, y de esta forma se les hace imposible encontrar un empleo nuevamente abordo de cualquier nave.

Abuso a la tripulación

Entre las principales formas de abuso, se encuentran:

Largas horas de trabajo
Abusos en los derechos humanos, incluyendo físicos, sexuales y asesinos
Choques culturales
Falta de tratamiento medico adecuado
Acomodación sub-estándar
Alimentación deficiente e inaceptable
Abuso mental producido por aislamiento, insensibilidad cultural y la falta de lugares para interacción social
Condiciones de trabajo opresivas e inseguras

El incumplimiento de pago de los salarios, las demoras en la entrega de dinero a las familias, y las situaciones donde la tripulación se encuentran abandonadas contribuyen también a la hilera de abusos cometidos contra estos trabajadores del mar. Hay casos que a veces las tripulaciones se ven sometidas por meses y incluso hasta años al abandono; naves que llegan al puerto, asociaciones de caridad, y sindicatos son quiénes acuden al auxilio de esta gente de mar.

La industria de los cruceros también es criticada en el informe de ICONS, la queja principal es la de largas horas de jornada laboral, pésimos salarios, y discriminación racial. Sin embargo, debido a la naturaleza del mercado, la tripulación suele tener un estándar superior de entrenamiento, sobretodo si se trata de cruceros que visitan los puertos de USA y los pasajeros son ciudadanos americanos.

Quizás las peores criticas sean para los pesqueros. Esta industria no esta regulada como el caso de los cargueros, tanqueros, cruceros, etc., por lo tanto los pesqueros representan un problema en cuanto a seguridad de la vida abordo, polución del medio ambiente, abuso a la tripulación. El informe señala como practica común el cambio continuo de banderas y registro de los pesqueros, escudándose en banderas de registros abiertos y “de poca reputación” para llevar a cabo pesca sin regulación y a veces ilegal.

Un problema que denuncia el informe de ICONS es la falta de convenciones globales sobre seguridad y requisitos de tripulación para los pesqueros, así como también la falta de ejecución de instrumentos de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) en condiciones laborales. En parte el informe señala que la industria pesquera no está bien representada ni en la OMI ni en la OIT.

Se cree que un total de quince millones de personas trabajan abordo de barcos pesqueros, de los cuales el 90 % trabajan en naves de menos de 24 metros de eslora. La mayoría están empleados sin contrato, de una forma casual, y no tienen derecho a protección legislativa.

Obviamente, el contenido del informe denuncia una serie de irregularidades que se viven actualmente, y es posible que esta denuncia logre hacer algo para mejorar las condiciones existentes de la gente de mar. Quizás los pesqueros sean los más “protegidos” ya que la mayoría tienen un tonelaje por debajo de los parámetros que cubren la mayoría de las convenciones internacionales, por lo tanto los marinos no pueden exigir mucho, ya que no tienen base alguna para hacerlo.

Es importante enfatizar que hasta el momento, este articulo no ha reflejado las opiniones del sector de la industria que representa a los armadores, quienes también tienen sus historias de “horror” que contar y que les ha perjudicado. Próximamente este espacio recogerá los testimonios de la “contra-parte” y las conclusiones del informe, sin dejar de mencionar a las sociedades clasificadoras, los estados rectores de puerto y las administraciones.

Una versión editada de este articulo fue publicada en la sección de Mundo Marítimo de El Universal, Panamá, 10 de octubre de 2001,con el permiso del autor